《抢船期N 种攻略之不完全手册》
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(出处: 三叉戟网)
船期控制中充满了诸如天气、港口等多方面不可预知、难以克服或者无法避免的客观因素，这些因素无疑给船期控制带来了极大的困难；同时，远洋船舶在船舶规范化管理、船员船期意识培养、船岸沟通等方面存在的缺陷和问题也使得船期控制即使在人们有能为力的范围内亦存在着很大的不稳定性。但是，这一切绝非没有改进的可能。事实是，我们的很多船员在面对种种困难的时候，往往能够因事制宜，妙思巧干，从而展现出他们让人惊喜的智慧、令人赞叹的船艺、叫人钦佩的精神和使人折服的意志，同时也为公司一次又一次地抢得了船期，创造了效益。
“抢”出来的船期
沥青船安达江轮投入南韩蔚山港至宁波港航线营运后，发 现中海集团的安定海轮班期一直排在前面。尽管“安达江”的航速要比“安定海”略快一点，但在码头装卸延误的 10 多个小时，要靠海上航行的 40 多个小时抢回来，难度之大真可谓难于上青天。所以，尽管每航次“安达江”都奋力拼搏想赶超他船，但总是一步之差，只能在锚地眼睁睁地看着“安定海”先靠泊装卸。第 16 航次，“ 安达江”从蔚山港装完货启航回宁波港时，迎面遇上台风穿越对马海峡直奔南韩，于是就在南韩马山避风。与此同时，早一天开航的“安定海”也在避风。第二天，台风在马山以西 20 公里处登陆，台风过境风力逐渐减小，“ 安达江”船长、政委立即召集轮机长和大副商量，仔细分析了气象报告和本船机器状况，一致认为现在气象转好、安全也有保障，是抢船期的大好时机，于是马上起锚开航，终于抢在了“安定海”前面，成为 15 号台风过后第一艘到宁波靠泊的沥青船，不 仅抢到了 2天船期，还 为以后的营运争取了主动。
点评：安达江人赢在把握住了有利时机。他们在牢固的船期意识和一定要超越的必胜信念的支配下，不断地争取抢在前面，尽管前几个航次的努力由于客观条件的限制而总是未能成功，但 他们始终不气馁，终于找到了机会。台风过后，风力自然逐渐减弱，但涌浪还是比较大。是 等海面彻底平静以后舒舒服服航行呢？还是在保证安全的前提下果断出击？安达江人毫不犹豫地选择了后者，结果一击而中，不但抢得了船期，更抢得了以后一系列的可能性。
“算”出来的船期
海图上的一个个转向点连结起来就是一条航线，船 在茫茫大海上沿着航线驶抵目的港。广 远外派海南船务公司东方海轮驾驶员们仔细算了一下，南北往返航线大概有 40 余个转向点，他们认真分析了海区、洋流、风向等情况，决定在转向点上做足文章，缩短转向点间实际航程，向转向点要船期。在过老铁山水道时，他们根据水道实际情况，在既不违反国际避碰规则，又不影响安全的前提下，沿禁航区的外边缘小角度转向，仅这一转向点就缩短了 4 海里的航程。按照此操船方法，其余 40 来个转向点，每次也可以缩短航程 1 海里左右。一个航次下来，可以节约船期 4 个多小时。
点评：不积跬步，无以致千里；不积小流，无以成江海。东方海人抓住小小的转向点“小题大做”， 一点一点凝聚宝贵的船期。从绝对值来看，4 小时船期实在不算多，但对于一个南北航次来说却很不容易。更重要的是，4 小时背后蕴藏着无限的商机，也许赶上了一个潮水、也许为下一航次创造了契机、也许……总而言之，对一艘营运船舶来说，每一小时都是宝贵的。因为，一个小时——可能改变一切。
“扫”出来的船期
安新江轮第 78 航次在天津港卸货时，代理向船方提出：本航次卸完货后，必须在 2 小时内备好所有大舱，立即原泊位装第 79 航次货物，否则将要移泊到港外锚地抛锚扫舱，2 天后再进港装货。船舶领导在得知消息后，决定组织船员进行突击跟踪扫舱。于是各部门组织清扫小分队，合理安排，不管白天黑夜，每卸空一个舱，便清扫一个舱。终于，在完货 1 小时 30 分后备好了全部货舱，顺利开装下一航次的货物，争得了 2 天船期。
点评：远航的船舶回到国内以后，船员们总想歇一口气，下下地，调整一下，新接班的船员也旅途劳累未消，但面对紧迫的船期，安新江人果断抉择，采取 24 小时跟踪扫舱的方法赢得了船期。因为，他们明白，此时的 2 小时并不是 2 小时，而是两天——48 小时，以及更多可能的不可预知的变化。
“比”出来的船期
平泉轮第 153 航次，从湛江港南下菲律宾达澳港装香蕉，如果按航路指南推荐的常规航线，进 民都洛海峡后，可 走一条较宽敞的航道。但平泉轮船长经过仔细审核、比较后，认为这样虽然航行起来方便一些，却 不是最短航线。于是，果断下令改走民都洛海峡西侧的狭水道，并亲自坐镇驾驶台指挥了一整夜，少走 23.5 海里，节省船期将近 2小时。从达澳满载香蕉返航大连有两条航线可供选择，一 条是贴近巴士海峡东口北上，风浪较大且有横流；另一条是走钓鱼岛西面，能顺上日本黑潮。虽然从数字上看，前一条航线少几海里，但顺不上洋流，船长作了比较后决定走后一航线，结 果顺流而上，从 达澳到舟山群岛，航速一直保持在每小时 16.5 海里，比走前一条航线节省 3 个小时的船期。
点评：最好的不一定是最短的，最短的也不一定是最好的。平泉轮船长在审定航线时，没有被教条主义所羁绊，而是审时度势，进行科学的分析和比较，两次突破常规，两次赢得船期，引起我们深思，值得我们学习。
“撬”出来的船期
2001 年 8 月 9 日，鞍山轮靠泊在危地马拉的格查尔港卸货。由于连日来的高温天气，最 后剩下的第 1 舱底层大约 3 千包石蜡已有不同程度的融化，全都粘连在一起，每卸一包都必须用撬杠撬开才能搬动，卸货速度十分缓慢。16 时 15 分，代理通知船长：如果不能在 18 时前卸完货，必须让出泊位，到锚地等待两天再靠泊卸货，并表示已和港方交涉无效。面对难题，船舶领导立即紧急动员全体船员下大舱帮助装卸工人卸货。根据卸货的最大难点：货物粘连，大部分船员们带上所有的撬杠二话没说直下货舱，帮 助工人撬开货物，其 余船员协助堆码挂钩摘钩。在大家的努力下，终于在离泊前抢卸完所有货物，抢得了 2 天船期。
点评：抓船期要抓住关键，关键的时机和关键的解决办法。鞍山人抓住高温使石蜡粘连以至难于卸货的要害，果断帮助码头工人撬货，终于及时卸完货，从而避免了 2 天的等待。危地马拉的盛夏也比不上鞍山人火一样的抢船期热情，在又闷又热的大舱里挥汗如雨，渴了顾不上喝水，累了也不愿停下来歇歇，抢船期——很多时候是需要有一点精神的。
“存”下来的船期
安龙江轮第 127 航次在泰兴港卸散装木薯粉，下 航次计划先在上海港装元明粉，然 后到日本加载卷钢去西非。泰 兴至上海 9 小时航程，必须在这段时间清扫、冲洗、备好货舱直接受载。时间紧、任务重不说，长江里可是绝对不允许排放洗舱污水的，按常规需要出长江口后才能排水，一进一出，船期势必受影响。面对困难，安龙江人想方设法。有人提出来，将洗舱水暂时排入压载水舱，此法理论上可行，但残余的木薯粉容易沉淀堵塞排水管系，后 患无穷，此 举显然并非上策，可船员们还是受到了启发，灵机一动，马上想到了一个绝妙的办法：既然在上海只有第 1、3 舱首先装货，何不先冲洗，然后把洗舱水储存在第 2、4 舱，等开出去以后，再用潜水泵排到海里。于是，洗舱排水问题迎刃而解。安龙江轮抓紧时间按时备舱，顺利受载，抢得了船期。
点评：安龙江人巧妙利用大舱来临时储存洗舱水，从而避免了出海洗舱排水，抢得了船期。他们考虑问题比较全面，一般人容易想到用压载舱来储水，但由此可能引起的管系堵塞，也是一件令人头疼的事；于是另辟蹊径，用暂不装货的大舱来储水，顺利地解决了这个难题，值得借鉴。
“买”回来的船期
乐泰轮第 22 航次在吉大港卸货，由于经常下雨，卸货进度缓慢。经常是工人刚一上班，就开始下雨，于是工人离船，等一会儿雨停了，又没有人卸货了。乐泰轮船长非常着急，赶紧向装卸公司经理、收货人深入了解情况，原来是因为装卸公司不愿意付给工人待时费，一下雨工班就撤掉，因此造成了雨过天晴而没有工人卸货的情形。船长在得悉内情后，立即和航运代表协商，一致建议广远公司适当补偿装卸公司一些待时费，从而保证有 3 个工班在船上待命，随时可以伺机卸货。公司同意了这一计划，结果卸货速度大大提高，至少抢回了 7 天船期。
点评：现代航运事业要求，一个优秀的船长不仅仅要开好船，还要有强烈的商务意识，善 于经营。乐 泰轮船长在卸货遇到困难的时候，不是坐等业务员来解决，而是主动出击，联系有关方面，深入了解影响卸货的缘由，并提出切实可行的方案，结果以少量的投入，获得较大的回报。乐泰轮抢回 7 天的船期，无疑是一个相当可观的数字。
“抠”出来的船期
富阳山轮第 29 航次在萨尔瓦多港卸完货后，按计划先往巴拿马锚地加油，再去哥伦比亚的布埃那文图拉港装货。 在驶往巴拿马途中， 代理通知根据富阳山轮原来的 ETA，将比另两艘外轮晚到布埃那文图拉港，由于该港只有一个泊位，除非抢在他们前面抵港，才能最先直接进港靠泊。富阳山人立即召开船务会研究对策，决定向停泊加油“ 抠”时 间。组织船员积极主动配合加油船加油，保 证以最快速度提前办好离港手续，提前备妥主机，船长坐镇驾驶台，驾驶、轮机人员各就各位，大副和木匠守候在船头，当加油临近结束时，开始慢慢绞锚，提前将锚绞到最低安全限度，等到加完油，油船一驶离大船，立即把锚绞离底，迅速开航，比原计划提前了 1 个多小时离港。通过全体船员的努力，富阳山轮终于提前抵达装货港，直 接上引水进港靠泊，抢 得 3天船期。
点评：富 阳山人在提前备航上作了一篇好文章。行 船可不像开车，一踩油门就能走，需要备车、起锚、解缆等许多准备工作，况且从巴拿马锚地到布埃那文图拉港才 1 天多的航程，要“抠”出个把小时更是谈何容易——但这区区1个小时却等于3天船期。为 了公司的效益，他们适时提前做好各项准备工作，每一个环节丝丝入扣，终于抢在了前面，赢得了船期。
“磨”出来的船期
富裕山轮第 26 航次在泰州港卸货，该港没有码头，只是锚泊在一艘废旧船旁作业，卸货速度相当慢。富裕山轮船长心急如焚，提出用船上 4 台克令吊同时作业，但原来系泊的位置不够，于是就组织船员将船位调整到满足 4台克令吊同时作业的位置。然 而该轮装的是两票货，也就是说卸完一票要进行一次水尺公估，港方和货主都不同意同时开 4 个工班。船长并没有就此放弃努力，而是积极与公司业务部门联系，紧密配合业务员，多方协调说服，软磨硬泡，共同做港方和货主的工作。功夫不负有心人，港方和货主终于被船长的责任心所打动，同意四台克令吊同时作业，没有驳船也可以将货直接卸到平台上。这样卸货速度大大加快，至少抢回了 4 天船期。
点评：疏港不仅仅是业务员的事，船长也有义务和责任。富裕山轮船长积极主动地参与到疏港工作中，先是主动调整系泊位置，努力争取多开工班，因为有两票货要分开卸而受阻后也没有气馁，而是继续和业务员一起共同做说服工作，终于得到了港方和货主的配合，为公司抢回了船期。
“移”出来的船期
赤峰口轮第 186 航次在摩洛哥萨菲港加载袋装货，按 照租家的计划，所有的货都装在第 2 舱，形成了重点舱，所以装货进度缓慢。赤峰口轮船长掐指一算，照这样下去，2800 吨货起码要 3 天时间，再加上 1 个星期天，就是整整 4 天。他立即主动向租家建议，倒出第 3 舱二层舱的集装箱，开2 个工班同时装货，租家表示赞同。于是，船长带领船员自行移货，一直干到深夜，顺利将集装箱移到甲板和其他舱的舱盖上。第二天工人一上班就在第 2 和第 3 舱同时装货，并抢在周末工人休息以前完货开航，赢得了 2 天船期。
点评：移货只是一个手段，目的是为开多一个工班创造条件。谁都知道 2个工班装货比 1 个工班快，所 以赤峰口轮船长没有一味依照租家的计划按部就班行事，而是根据实际情况向租家提出合理化建议，并带领船员自行移货，结果大大加快了装货进度，抢得了船期。